„Beltretter“: Dänen würden doppelt abkassiert werden / Verkehrsexperte rechnet mit weniger Tunnel-Nutzern

„Deutsche Pkw-Maut wird wohl das Belttunnel-Projekt stoppen“

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„Beltretter“ und dänischer Verkehrsexperte glauben, dass die deutsche Pkw-Maut ernsthafte Konsequenzen für das Belttunnel-Projekt haben kann, „deren Wirtschaftlichkeit ohnehin riskant ist“. 

FEHMARN -nic- Die deutsche Pkw-Maut wird das Belttunnel-Projekt wohl endgültig stoppen, glaubt die „Beltretter“-Bewegung. Denn dänische Nutzer des Belttunnels würden dann gleich doppelt abkassiert werden. Sie müssten für die Fahrt durch den Tunnel zahlen und dann zusätzlich die Maut entrichten. Die Folge: „Weit weniger Menschen als bislang angenommen würden den Belttunnel nutzen, und damit bräche der gesamte Finanzierungsplan in sich zusammen“, so die „Beltretter“ in aktueller Pressemitteilung.

So sieht es auch der dänische Verkehrsexperte Knud Erik Andersen, der in seinem Blog auf der Homepage der Tageszeitung Børsen die Effekte der Mautpflicht auf die Auslastung der Beltquerung untersucht hat. Die neue deutsche Autobahnmaut höhlt die Verkehrsgrundlage der Festen Fehmarnbeltquerung aus, sagt der Diplom-Ingenieur und selbstständige Berater, der in seiner Analyse zu dem Ergebnis kommt, dass der Tunnelverkehr zwei Drittel unter den Zahlen liegt, die Femern A/S voraussetzt.

Verkehrsexperte Knud Erik Andersen.

Die Maut könne der kleine Tropfen sein, der das große Fehmarn-Fass zum Überlaufen bringe. Die kommende Autobahnmaut in Deutschland gelte schon ab dem Tunnelausgang auf Fehmarn und bis zur ersten deutschen Autobahnauffahrt. Sie müsse also bezahlt werden, auch wenn die Fahrt nur bis zum nächsten Grenzhändler gehe. Mit der Fähre spare man sich die Maut. „Das kann ernsthafte Konsequenzen für die Fehmarnbeltquerung haben, deren Wirtschaftlichkeit ohnehin riskant ist“, fährt Knud Erik Andersen fort.

„Jeder hier auf Fehmarn weiß, dass viele unserer dänischen Nachbarn allein zum günstigen Einkaufen zu uns kommen. Die Shopping-Fahrt durch den Tunnel wird mit Maut aber teurer als bisher geplant“, so „Beltretter“-Sprecherin Karin Neumann und fragt sich: Wenn Dänen oder Schweden nicht mehr zahlen wollten und daher die mautfreie Fähre nutzten – wer soll dann den Tunnel bezahlen? „Am Ende wäre es der dänische Steuerzahler“, so Karin Neumann.

Wenn man bloß nach Deutschland fahre, um billiger Bier, Wein oder Schnaps einzukaufen, könne man mit der Fähre direkt bis zum Grenzhandel fahren, ohne auf die Autobahn zu kommen. Diese Shopping-Kunden habe Femern A/S bis jetzt zum festen Kundenstamm des kommenden Tunnels hinzugerechnet, so Andersen. Jetzt müsse sich die Planungsgesellschaft auch darauf einstellen, die Einkaufstouristen aus Dänemark komplett an die Fähre, auf deren Überfahrt keine Maut gezahlt werden müsse, zu verlieren.

„Die Grundidee des Grenzhandels basiert einzig und allein darauf, Geld zu sparen. Von daher wird diese preissensible Kundengruppe wohl kaum Tunnelgebühr und Maut bezahlen wollen – sie bleibt einfach auf den Fähren“, so Knud Erik Andersen, der in einem ersten Schritt davon ausgeht, dass nur noch 80 Prozent der erwarteten Pkw den Tunnel benutzen werden. Die Verkehrsprognosen der Fehmarnbeltquerung müssten jedoch nicht nur um 20 Prozent verringert werden. „Sie müssen auch wegen eines gewaltigen Fehlers in der Bewertung des zu verlagernden Verkehrs von der Großen Belt-Brücke auf die Fehmarnbeltquerung nachjustiert werden“, so Andersen. 

Sund & Bælt, die Muttergesellschaft beider Verbindungen, habe eine Zählung ausländischer Nummernschilder auf der Großen Belt-Brücke durchgeführt, die gezeigt habe, dass vier Prozent der Nutzer ausländische Kennzeichen hatten. Diese vier Prozent habe Sund & Bælt auf acht Prozent verdoppelt, weil man meinte, dass genau so viele dänische Autos in Richtung südlicher Grenze unterwegs sein müssten, so Andersen, der lange Jahre in der dänischen Straßenbehörde Vejdirektoratet gearbeitet hat, unter anderem als Leiter für Straßen und Verkehr.

Alle diese Autos habe man dann auf die Fehmarnbeltquerung verlagert, wo sie, laut Andersen, rund 25 Prozent der Verkehrsprognose für Pkw im Tunnel ausmachten. Für Knud Erik Andersen ein Fehler ohnegleichen: Nur weil ein Auto ausländische Nummernschilder habe, könne man natürlich nicht sagen, von wo der Fahrer komme oder wohin er fahre, und damit auch nicht, ob er eventuell künftiger Tunnelkunde sei oder nicht. 

„Zwei Drittel unter den Zahlen“

„Mit den Korrekturen durch den Mautwegfall und dem Große-Belt-Fehler liegt der Tunnelverkehr zwei Drittel unter den Zahlen, die Femern A/S vorraussetzt“, so Andersen. Nationalität sei kein Merkmal für Tunnelverkehre: Ausländische Touristen in Jütland führen zum Beispiel nach Kopenhagen oder umgekehrt, ausländische Geschäftsleute führen durch ganz Dänemark zu unterschiedlichen dänischen Kunden. „In Zukunft werden solche Verkehre natürlich auch weiterhin über die Große Belt-Brücke fahren“, so Andersen. In Deutschland registrierte Autos aus Süd- schleswig, die auf dem Weg nach Seeland seien, werden in großer Zahl ebenfalls über den Großen Belt fahren. „Es wäre viel teurer, über den Fehmarnbelt zu fahren, und an der Distanz ändert sich nicht viel“, so der Verkehrsexperte. „Und um den Nonsens zu vervollständigen, hat Femern A/S, wie beschrieben, einfach eine willkürliche Verdopplung der Verlagerungszahl durch dänische Autos den Tunnelverkehren zugeschlagen. Es ist ärgerlich, dass eine staatliche Baugesellschaft auf dieser schwachen fachlichen Basis die Möglichkeit bekommen hat, eine vollständig irreführende Beschlussgrundlage durchs Folketing zu bringen“, so Andersen.

In einer Analyse der Verlagerungseffekte auf die Große Belt-Brücke, 2014 von Sund & Bælt und dem Verkehrsministerium erarbeitet, wird konstatiert, dass die Große Belt-Brücke „selten der bevorzugte Reiseweg ist, wenn man aus Deutschland, Schweden oder Norwegen kommt“. Es gehe also um sehr kleine Verkehrsmengen, so der Verkehrsexperte, der in seinem Blog daran erinnert, dass in einer früheren Analyse von Sund & Bælt und Carl Bro A/S der Deutschlandverkehr über den Großen Belt etwa drei Prozent ausgemacht habe. Daraus ergebe sich jedoch lediglich ein Verlagerungspotenzial von 1,9 Prozent. „Diese Zahl steht in scharfem Kontrast zu den acht Prozent, die Femern A/S für den Tunnel voraussetzt.“ Das Verkehrsministerium habe sich vor langer Zeit genötigt gesehen, eine ergänzende Analyse zu dieser Verkehrsgrundlage zu bestellen. „Die ist aber lustigerweise gewaltig verspätet und liegt daher nicht vor“, so Andersen.

Er wirft Femern A/S vor, sich eines fehlerhaften Verkehrsmodells bedient zu haben. Ein älteres strategisches Verkehrsmodell, das gut dazu geeignet sei, eine mitteljütländische Autobahn zu bewerten. Aber die ganzen Reedereien, die, so Andersens Rechnung, mit 75 Prozent zum Pkw-Volumen des Fehmarntunnels beitragen sollen, könnten damit nicht erfasst werden, nicht zuletzt, da Femern A/S nicht an den kommerziellen Wettbewerb der Reedereien gedacht habe. „Femern A/S hat sich einzig und allein auf ein staatliches, strategisches Modell bezogen, bei dem der Staat selbst aktuelle Service- und Preisparameter für private Servicebetreiber festschreibt. Aber so spielt die Musik in der richtigen Welt nicht“, so Knud Erik Andersen.

Dass zum Beispiel von Fähren auf dem Skagerrak und dem Kattegat auch nur ein einziges Auto auf den Fehmarntunnel verschoben werde, sei höchst unwahrscheinlich. „Wenn wir diesen Beitrag also von den Tunnelverkehren abziehen, kommen wir auf 60 Prozent der offiziellen Verkehrszahlen. Und wir sollten besser noch weiter heruntergehen, denn die anderen Reedereien werden natürlich ebenfalls mit Service- und Preisanpassungen reagieren, wenn sie riskieren, Kunden zu verlieren“, so der dänische Verkehrsexperte. 

Das allgemeine Verkehrswachstum könne die Situation auch nicht retten, weil der Europaverkehr via Rødby-Puttgarden in den letzten 25 Jahren nicht gewachsen sei. Warum sollte er nun plötzlich in Zukunft wachsen?, fragt sich Andersen. Billigfluglinien hätten das Wachstum in diesem Markt vollkommen ausgelöscht. Was ist nun mit dem Lkw-Verkehr, der selbstverständlich auch durch den Tunnel fahren soll? Eine der größten Player im Markt, DSV, habe bereits früher in Børsen gesagt: „Wenn der Tunnel viel teurer wird als die Fähren, ist die Fähre für uns absolut eine Zukunftsoption.“ Eine andere sehr große Transportfirma, HCS, habe gesagt: „Der internationale Landwegetransport ist unerhört preissensibel. Man wird immer die billigste Lösung nehmen – auch wenn es vielleicht ein bisschen länger dauert.“

Für die „Beltretter“ ist damit klar: Die Maut dürfte für das Belttunnel-Projekt das endgültige Aus bedeuten. Finanzierungsgrundlage und Auslastung der Beltquerung müssten nun aufgrund der neuen Rahmenbedingungen erneut geprüft werden. „Bei eklatant veränderten Bauvoraussetzungen folgen zwangsläufig ein von Grund auf neu zu startendes Planänderungsverfahren mit Bürgerbeteiligung, weitere Verzögerungen und unvorstellbar stark steigende Kosten“, sehen es die „Beltretter“. „Wie tief will Dänemark angesichts wegfallender EU-Förderung, bevorstehender Strafzahlungen an Baufirmen und doppelter Tunnelgebühren denn noch in die Tasche greifen? Die bis jetzt investierten Gelder wären nur Peanuts im Vergleich zu dem, was auf die Bürger Dänemarks mit diesem Wahnsinnsprojekt noch zukommen würde. Für ein paar Hundert Nutzer am Tag werden nicht nur Umwelt und Lebensqualität einer ganzen Region zerstört. Ein ganzes Land könnte sich auf Jahrzehnte verschulden. Es ist Zeit, dass Dänemark die Reißleine zieht“, so Karin Neumann.

Sei vor zwei Jahren noch behauptet worden, dass es Mautausnahmen für die Grenzregionen geben würde, sei dies nach Verabschiedung des Mautgesetzes Ende März kein Thema mehr. Dass damit im Belttunnel doppelt abkassiert werden würde, ist für „Beltretter“-Sprecher Florian Bumm exemplarisch für die deutsche Sichtweise auf das Projekt: „Mit seiner kompromisslosen Haltung in Bezug auf die Maut zeigt Verkehrsminister Dobrindt, dass ihm das Tunnelprojekt auf Fehmarn und die Klagen dänischer Politiker egal sind. Diejenigen, die immer auf den Staatsvertrag verweisen und meinen, die deutsche Politik wolle den Tunnel, sollten jetzt erkennen, dass es diesen Willen nicht gibt. Nur eine skandinavische Wirtschaftselite will dieses Mammutbauwerk und versucht seit mehr als zwei Jahrzehnten, es gegen alle Widerstände durchzusetzen.“

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