Knud Erik Andersen zur Wirtschaftlichkeit des geplanten Belttunnels aus dänischer Sicht

„Querung auf Kosten der Steuerzahler“

FEHMARN -Von Jana Bergmann- Kritische Stimmen zur Festen Fehmarnbeltquerung auf deutscher Seite sind keine Besonderheit.

 Scharf kritisiert wurde das Bauvorhaben kürzlich aber auch von Däne Knud Erik Andersen, Ingenieur, Verkehrsplaner und früherer Leiter des Dezernats für Verkehr und Straßen im dänischen Direktorat für Straßen sowie früherer Vorsitzender der Vereinigung für Transport-Ökonomie.

Seine Stellungnahme erschien am 3. Januar in der dänischen Wochenzeitung Weekendavisen unter dem Titel „Feste Fehmarnbeltquerung wird dänischen Steuerzahlern einen hohen Preis abverlangen“. Wir haben diesen Beitrag für Sie, liebe Leserinnen und Leser, zusammengefasst und legen dabei die deutsche Übersetzung zugrunde.

Die Planung des Tunnels auf dänischer Seite lässt Knud Erik Andersen zu Beginn seines Beitrags Revue passieren. Bekanntlich ist mit Femern A/S eine GmbH in Staatsbesitz für den Bau zuständig. Der frühere Minister Fleming Hansen habe freie Hand bei der Planung der Querung gehabt, den Anwohnern seien neue Jobs versprochen worden und „Fleming Hansen versprach, dass die Steuerzahler niemals für die Projektkosten würden aufkommen müssen“, fasst Andersen zusammen und kommentiert diese Versprechen wie folgt: „Warum sollte man seine eigene politische Karriere durch die Anzettelung von Debatten riskieren, wenn die Rechnung erst in 20 bis 25 Jahren präsentiert werden sollte ?“ Heute hätten Regierung und Opposition die Plätze gewechselt, doch sie seien durch die alten verkehrspolitischen Vereinbarungen festgenagelt, erläutert Andersen.

Die finanzielle Bürde der Festen Fehmarnbeltquerung, da ist er sich sicher, wird horrend sein, schließlich seien die letzten veröffentlichten Berichte zur Wirtschaftlichkeit von 2004 beziehungsweise 2008. Für Andersen ist es „offensichtlich, dass niemand die letzten Berechnungen zu den Verkehrszahlen der Fehmarnbeltquerung sehen will.“ Diese Zahlen seien in den vergangenen Jahren zurückgegangen, und der Trend deute weiter nach unten. Zudem wage „niemand im (politischen) System zu berücksichtigen, dass die Reederei Scandlines ihre Route wie angekündigt mit geringeren Preisen als im Tunnel weiter betreiben wird und dabei einen guten Anteil seiner Kunden halten kann.“ Dass zeige die Tatsache, dass bei Berechnungen zum künftigen CO2-Ausstoß mit Fähren und Tunnel gerechnet wird, bei Berechnungen zur finanziellen Überlebensfähigkeit aber nur mit Tunnel. Die Wirtschaftlichkeit des Projektes sei, so Knud Erik Andersen, schrecklich. „Das hängt damit zusammen, dass der Eisenbahnverkehr nicht kostendeckend ist und der Kfz-Verkehr zu gering, um den Rest zu bezahlen. Wenn man davon ausgeht, dass der Kfz-Verkehr zum Teil bei den Fähren bleibt, fällt das ganze Kartenhaus in sich zusammen.“

Nach außen werde immer kommuniziert, die Feste Fehmarnbeltquerung werde sich problemlos selbst tragen. In scharfem Widerspruch stehe für Andersen dann aber die Tatsache, dass der damalige Verkehrsminister Henrik Dam Kristensen das Beltquerungsprojekt zur Finanzierung der notwendigen Ertüchtigung der Storströmbrücke, die andernfalls die schweren Züge zwischen Dänemark und Deutschland über Dänemark nicht getragen hätte, nicht mit einer weiteren Kreditaufnahme belasten wollte. Warum nicht, fragt sich Andersen, wenn das Projekt sich doch so problemlos selbst finanziere ?

Das „dänische Modell für die Finanzierung großer fester Querungen“ sehe laut Andersen folgendermaßen aus: „Es beinhaltet nicht die üblichen Mechanismen für die Kontrolle, das Verhindern und Priorisieren, denen die öffentliche Wirtschaft in anderen Fällen unterliegt. Das Parlament überträgt den Bau und nachfolgenden Betrieb einem Unternehmen mit beschränkter Haftung (GmbH), das zu 100 Prozent im Staatseigentum bleibt. Das Unternehmen leiht das Geld, aber der Staat bürgt. Das Konzept dieses Arrangements besteht darin, dass alle Kosten, Einnahmen und Schulden nicht zu einem Teil des nationalen Haushalts werden, sondern bei der GmbH verbleiben – aber nur solange alles gut läuft, andernfalls muss der Staat eintreten.“ Verfahren worden sei so schon bei den Projekten Storebelt und Öresund. „Beim Storebelt lief es gut“, berichtet Andersen. Am Öresund aber wäre es zum Kollaps gekommen, da nicht damit gerechnet worden war, „dass Scandlines auf der Route Helsingör-Helsingborg in der Lage sein würde, ihre Preise fast um die Hälfte zu reduzieren und dadurch einen großen Teil des Verkehrs behalten würde.“ Dort sei die Finanzsituation jedoch glücklich gerettet worden, weil es zu einem sprunghaften Verkehrsanstieg kam, sobald die Querung da war, der so nicht geplant war. So haben manchmal auch Planungsfehler ihr Gutes. Von solch einem Glück geht Andersen bei der Festen Fehmarnbeltquerung allerdings nicht aus, da das Umland zur Querung auf beiden Seiten des Belts seiner Meinung nach zu dünn besiedelt ist. Mit den Worten „Falls das Parlament dieses Jahr das Baugesetz für das Vorhaben verabschiedet, wird allen Dänen eine Bürgschaft von zehn Milliarden Kronen aufgebürdet – gleichgültig ob Babys oder alten Leuten“, schließt Knud Erik Andersen.

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