Hinterlandanbindung: Übergesetzlicher Schutz bedrängt Nutzen-Kosten-Verhältnis zusätzlich
Zeit für eine Neubewertung?
Fehmarn –mb– Die deutsche Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung ist Teil des Staatsvertrages zwischen Deutschland und Dänemark von 2008. Seitdem ist viel passiert mit dem Projekt, das zum Transeuropäischen Verkehrsnetz (TEN-Trasse) gehört. Vom zweigleisigen, elektrifizierten Ausbau der Bestandsstrecke (817 Millionen Euro) zur alternativen Trasse im Zuge eines Raumordnungsverfahrens entlang der A1 mit 55 Kilometer Neubaustrecke und erheblich gestiegenen Kosten (3,5 Milliarden Euro), um das Konfliktpotenzial im Planfeststellungsverfahren zu verringern. Herausgekommen ist die sogenannte „wirtschaftliche Vorzugsvariante“.
- Bundesrechnungshof lehnt weitere Forderungen über das gesetzliche Mindestmaß hinaus ab
- Rund 600 Millionen Euro zusätzlich
- Verkehrsminister sieht keine Notwendigkeit für Gespräche mit Dänemark
Wie wirtschaftlich die Variante ist, bleibt umstritten. Während das Bundesverkehrsministerium von einem Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) von deutlich über 1,0 – und somit konform mit der Bundeshaushaltsordnung – ausgeht, sinkt für den Bundesrechnungshof (BRH) das NKV deutlich unter 1,0. Und das sogar ohne die noch vor der parlamentarischen Sommerpause in Berlin zu beratenden Forderungen nach übergesetzlichem Lärm- und Erschütterungssschutz der Region entlang der Schienentrasse.
Der BRH hatte in seinem Bericht zur Hinterlandanbindung im Oktober 2019 über das gesetzliche Mindestmaß hinausgehende Forderungen klar abgelehnt. Ostholsteins Bundestagsabgeordnete Bettina Hagedorn (SPD) und Ingo Gädechens (CDU) können dies nachvollziehen, denn „Aufgabe des BRH sei es, eine möglichst effiziente Mittelverwendung anzumahnen“, so Gädechens. Andererseits gilt der Verweis auf die letztendliche Entscheidung des Bundestags. Der könne auch Haushaltsrecht brechen, so Hagedorn, die das NKV als Ausrede sieht, um den übergesetzlichen Schutz zu verhindern. Beide stehen hinter den übergesetzlichen Forderungen. Die können sich laut BRH auf knapp 600 Millionen Euro belaufen.
Der grüne Bundestagsabgeordnete Dr. Konstantin von Notz hält das Gesamtprojekt ohnehin für „völlig aus dem Ruder gelaufen“. Zudem sei das NKV über Jahre künstlich hochgerechnet worden. „Sonst hätte das Vorhaben überhaupt nicht in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen werden dürfen.“ Hagedorn sieht nicht nur die Kosten als Problem. „Weniger prognostizierter Verkehr, zunehmend umweltfreundlichere Fähren fahren weiter – der Nutzen des gesamten Projekts sinkt.“ Auch der BRH zeigt in diese Richtung, wenn er fragt, ob mit den prognostizierten Kosten „ein derart gesteigerter Nutzen einhergeht“. Nicht zuletzt unter Klimaschutzgesichtspunkten, die berechtigter denn je seien, sei ein Tunnel, der den Auto- und Lkw-Verkehr fördere und bei dem so viel Beton verbaut werde, keine Antwort auf die zukünftige Mobilität, so die Bundestagsabgeordnete, die viele gute Gründe sieht, das Projekt zu überdenken.
Artikel 22 im Vertrag wird nicht gezogen
Artikel 22 im
Staatsvertrag
bietet die Möglichkeit, „sollten die Voraussetzungen für das Projekt oder Teile des Projekts sich deutlich anders entwickeln als angenommen“. Konstantin von Notz: „Als Grüne haben wir im Bundestag wiederholt Anträge vorgelegt, die die Bundesregierung auffordern, von dieser Klausel Gebrauch zu machen und das Projekt ergebnisoffen neu zu bewerten.“ Bettina Hagedorn verweist konkret auf den Haushaltsausschuss vom 24. Oktober 2019, der diese Bitte vorgetragen hatte.
Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU)
sehe nach eigener Aussage nicht die Notwendigkeit. „Das bedauere ich sehr.“